Imagen satelital del buque venezolano Skipper.Imagen: Vantor/REUTERS
25 de diciembre de 2025
DW examina el trasfondo legal de la decisión de EE.UU. de confiscar buques que entren o salgan de Venezuela.
En una nueva fase de la escalada en su estrategia de máxima presión sobre Venezuela, Donald Trump ordenó como parte de la operación “Southern Spear” (Lanza del Sur) un “bloqueo total y completo” de todos los petroleros sancionados que entren o salgan de Venezuela. Esta medida apunta a obstaculizar el flujo de la mayor fuente de ingresos del régimen de Nicolás Maduro.
En los últimos quince días, se han registrado tres operaciones sobre buques petroleros en aguas del Caribe. El 10 de diciembre, fuerzas estadounidenses —con participación de la Guardia Costera y apoyo del Departamento de Defensa— interceptaron e incautaron el tanquero M/T Skipper en alta mar tras su salida de Venezuela, con aproximadamente 2 millones de barriles de crudo a bordo.
El 20 de diciembre, en una operación similar, abordaron un segundo barco, el tanquero Centuries, que transportaba 2 millones de barriles con destino a China. Y el 21 de diciembre, Estados Unidos reportó estar en “persecución activa” de un tercer tanquero, el Bella-1, que navegaba vacío hacia Venezuela para cargar petróleo.
Estas operaciones han desatado un intenso debate político y jurídico sobre si Estados Unidos está actuando dentro del marco del derecho internacional o ejerciendo una intervención unilateral que excede sus facultades legales en aguas internacionales.
La justificación de Washington: seguridad nacional y petróleo “sancionado”
Estados Unidos justifica políticamente estas operaciones invocando razones de seguridad nacional. Según voceros de la Casa Blanca y del Departamento de Seguridad Nacional, el petróleo sancionado que sale de Venezuela financia redes ilícitas vinculadas con organizaciones catalogadas por Washington como terroristas y a un régimen que “inunda” a los Estados Unidos con drogas mortales.
En este sentido, estas acciones se enmarcan en un conjunto de sanciones previas del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, contra una “flota sombra” o “flota fantasma”: buques que operan en los márgenes del comercio marítimo global para eludir sanciones internacionales, utilizando tácticas de evasión marítima para ocultar el origen, la ruta, la propiedad y el destino del cargamento.
Desde el 2019, el Departamento del Tesoro, a través de su Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC), ha sancionado a más de 300 buques por transportar petróleo sancionado de Irán, Rusia y de la estatal venezolana PDVSA hacia Asia. Estas embarcaciones han sido incluidas en la “SDN List” (lista de sancionados de la OFAC), lo que congela sus activos bajo jurisdicción estadounidense y prohíbe toda transacción con ciudadanos o empresas del país. En la práctica, esta medida las aísla del sistema financiero global.
De las sanciones al abordaje: marco legal interno de EE. UU.
Junto con el régimen de sanciones de la OFAC, la administración Trump ha invocado dos bases jurídicas adicionales del derecho interno de Estados Unidos para sustentar estas operaciones en el Caribe.
La primera es la norma 14 U.S.C. § 522, que faculta a la Guardia Costera a realizar indagaciones, exámenes, inspecciones, registros, decomisos y arrestos “en alta mar” para prevenir y reprimir violaciones de las leyes estadounidenses.
La segunda son las “seizure warrants” (órdenes judiciales de incautación) emitidas por tribunales federales con base en normas penales de decomiso y legislación antiterrorista, bajo el argumento de que el buque y su carga constituyen activos vinculados a redes de financiamiento del terrorismo.
En ese marco jurídico, se encuadra la situación del buque M/T Skipper. El Departamento de Justicia (DOJ) divulgó en una nota de prensa los elementos centrales de la orden de incautación dictada por el Tribunal del Distrito de Columbia, tras el abordaje del tanquero en alta mar el 10 de diciembre de 2025.
Según la nota del DOJ, la medida se basó en que el buque —previamente identificado y sancionado por la OFAC bajo su antiguo nombre Adisa— operaba como parte de una red de transporte de crudo destinada a beneficiar financieramente a la Fuerza Quds del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC-QF) y a Hezbolá.
En el caso del M/T Centuries, según reportes de prensa, esta embarcación no figuraba individualmente en la lista de buques sancionados de la OFAC, pero Washington lo consideró como parte de la red de evasión por el hecho de transportar petróleo sancionado de PDVSA y operar con una red que, en su conjunto está bajo sanciones. Por otro lado, aunque los voceros de la administración Trump, señalan que se actuó bajo la misma arquitectura legal, hasta el momento no se conoce una orden específica de decomiso emitida por un tribunal federal.
El estándar del derecho internacional del mar
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) consagra la libertad de navegación como un derecho fundamental en alta mar (art. 87). En efecto, los buques que operan en esas aguas están, por regla general, sometidos a la jurisdicción exclusiva del Estado cuya bandera enarbolan. Esta protección solo admite excepciones explícitas y limitadas.
Por ejemplo, el artículo 110, faculta a los buques de guerra a ejercer el derecho de visita sobre embarcaciones extranjeras en alta mar únicamente cuando existen motivos razonables para sospechar que el buque: (i) comete actos de piratería; (ii) participa en la trata de esclavos; (iii) “stateless” (carece de nacionalidad); o (iv) navega con la bandera de un Estado distinto al de su verdadera nacionalidad. Además, dichas inspecciones pueden realizarse con el consentimiento expreso del Estado de pabellón (art. 110, párr. 3).
Aunque Estados Unidos no ha ratificado la CONVEMAR, reconoce su contenido como derecho internacional consuetudinario. En el caso del M/T Skipper, la Guardia Costera de EE. UU. justificó su visita y registro con base en la confirmación oficial del Departamento de Administración Marítima de Guyana respecto a que “el buque no está registrado oficialmente en Guyana” y utilizaba fraudulentamente su bandera, configurando un caso de buque sin nacionalidad lo que autoriza el abordaje en aguas internacionales.
Respecto al M/T Centuries, de bandera panameña, funcionarios estadounidenses describieron la operación de visita y registro como una “consented boarding” (abordaje consentido). Por su parte, el canciller panameño Javier Martínez-Acha declaró que el buque interceptado habría violado la legislación marítima panameña, indicando que “el nombre del buque había sido modificado, la identificación de la tripulación no coincidía con los registros oficiales y, además, se confirmó que desconectaron los sistemas de localización”.
Los argumentos en tensión
Si bien buena parte de los expertos consultados coinciden en que, con base en la información que se dispone, las operaciones de visita e inspección inicial realizadas hasta el momento por Estados Unidos dentro de su operación “Southern Spear” se ajustan al derecho internacional, también advierten que, con respecto a la posterior incautación y confiscación permanente de los buques por parte de la administración estadounidense, se entra en una “zona gris jurisdiccional”.
CONVEMAR no precisa hasta dónde llega la autoridad del Estado que aborda un buque sin nacionalidad. Preguntas como ¿hasta dónde llega la jurisdicción posterior del Estado que aborda un buque sin nacionalidad sobre el navío, las personas y la carga? abren, según los expertos, cuestiones sin resolver y altamente controvertidas.
Este vacío normativo en el derecho del mar viene acompañado, según los expertos, de otras tensiones jurídicas. Por un lado, está el carácter unilateral de las sanciones estadounidenses sobre las cuales se justifica la confiscación permanente. Por otro, el precedente que esto establece: si se normaliza esta práctica, cualquier Estado con capacidad naval podría incautar buques en alta mar alegando que violan sus leyes domésticas, erosionando así el principio fundamental de libertad de navegación consagrado en CONVEMAR.
Escalada progresiva de las detenciones y confiscaciones
Una breve revisión de algunos casos recientes muestra una escalada de las operaciones de detención y confiscación de buques sancionados. En julio de 2019, el buque Grace 1 (rebautizado Adrian Darya 1), con bandera panameña (pese a que Panamá había anunciado semanas antes el retiro de su registro), fue detenido por fuerzas británicas en aguas de Gibraltar.
Transportaba alrededor de 2,1 millones de barriles de crudo iraní y se sospechaba que se dirigía a Siria en violación de sanciones europeas contra el régimen de Bashar al Assad. Estados Unidos solicitó su decomiso alegando vínculos con la Guardia Revolucionaria Iraní (IRGC), pero Gibraltar rechazó la petición, debido a que las sanciones estadounidenses invocadas no eran vinculantes para su ordenamiento jurídico, y la base jurídica que priorizó fue el régimen de sanciones europeo.
En agosto de 2020, EE. UU. confiscó la carga de más de un millón de barriles de gasolina iraní con destino a Venezuela, transportada en cuatro tanqueros de propiedad privada y bandera liberiana: Bella, Bering, Pandi y Luna. Según el Departamento de Justicia, la medida se ejecutó bajo el amparo de una orden judicial de decomiso, emitida por un juzgado federal, por nexos de ese cargamento con la IRGC y a esquemas de evasión de sanciones.
Las autoridades norteamericanas, mediante presión diplomática y negociación, lograron que los propietarios de los buques accedieran a transferir el combustible a “socios extranjeros” (buques no identificados públicamente) vía operaciones “ship-to-ship” (transferencia de barco a barco) en alta mar, dirigiendo el combustible a Estados Unidos.
Estos precedentes, sumados a los episodios recientes del Caribe permiten anticipar un control cada vez más estricto del tráfico energético objeto de sanciones por parte de los Estados Unidos, y con ello, un incremento de la tensión entre eficacia política y controversia jurídica en alta mar.
(ms)
