Lo mucho hasta un ciego lo ve. Y con las licitaciones en República Dominicana, ya es un secreto a voces, que, en su mayoría, están amañadas, ya que, antes de que se publique la convocatoria es sabido quien será el ganador. Se trata de una mafia estructurada que funciona a la vista de todos en las instituciones gubernamentales y que la doble moral y las ganancias personales obliga a callar.

En la licitación del monorriel de Santo Domingo, la denuncia está esparcida por todos lados, pero las autoridades competentes han preferido no reaccionar, a pesar de ser una obra millonaria, construida con el erario público. En esta, más que en otras, el silencio es de gravedad.

Pero, miremos el caso en detalle. El Fideicomiso para el Transporte Masivo (Fitram) de la República Dominicana, es la entidad del Estado que está a cargo de la correcta implementación de este ambicioso proyecto de transporte masivo, que prevé extenderse por el corazón de Santo Domingo y conectar a otros medios de transporte.

Su construcción fue anunciada el 28 de agosto de este año y en once días, ya se publicaba la licitación de la obra cuyo presupuesto asciende a un monto de RD$28,462,862,994.24, esto en el marco de las previsiones consideradas en el Presupuesto General del Estado 2025, el cual contempla un financiamiento del proyecto por un monto de US$500,000,000, ejecución sustentada en la Ley General de Presupuesto de 2026.

“Se convoca a todos los interesados debidamente domiciliados en República Dominicana, a presentar propuestas en el procedimiento de licitación pública para la contratación de ingeniería de detalle y construcción de obras de infraestructura y conexos de la fase I del monorriel de Santo Domingo”, reza la convocatoria a licitación identificada con la referencia número: Fitram-CCC-LP-2025-0001.

Las ofertas estarían siendo recibidas hasta este 23 de octubre, según el documento firmado por el presidente de Compras y Contrataciones, Jhael Isa Tavarez. Lo que significa que solo se otorgó un plazo de un mes y 14 días a los oferentes, para presentar toda la documentación requerida. En ese plazo, ciertamente, era difícil conseguir una empresa extranjera aliada.

“Ninguna compañía de este país puede ganar esa licitación sola, debe ir asociado a una multinacional con experiencia y con un capital que aguante económicamente el proyecto. Ahora mismo ninguna empresa constructora dominicana tiene ese poder, por lo que se requería de un tiempo prudente para buscar una empresa extranjera asociada que reuniera las condiciones; con el poco plazo que otorgó Fitram, esto no fue posible”, precisó un ingeniero anónimo a Panorama.

En el sector construcción nacional, el manejo que ha dado Fitram a esta licitación ha generado malestar, pues muchos consideran que fue hecha como un traje a la medida para beneficiar a la empresa Alstom y a la constructora Acero Estrella, propiedad del ingeniero Manuel Estrella.

“La única constructora que ha estado involucrada en la construcción de un monorriel en el país es Acero Estrella, era la única empresa que podía estar preparada”, agregó el ingeniero.

Alstom suministró al país, el primer sistema de monorriel (los trenes), ubicado en Santiago, mientras que Acero Estrella, fue la constructora dominicana que lideró el proyecto encargándose de la obra civil, que incluyó la fabricación de más de 1,500 vigas requeridas para el referido medio de transporte.

Durante la realización de este reportaje, revisamos el Pliego de Condiciones Específicas para la Contratación de Ingeniería de Detalle y Construcción de Obras de Infraestructura y Sistemas Conexos de la Fase I del Monorriel de Santo Domingo y confirmamos que contiene requerimientos muy específicos para empresas con experiencias en construcción de monorrieles cuando el país solo tiene un antecedente reciente: el monorriel de Santiago. En ese sentido, es válido el reclamo de que se debió otorgar más tiempo a los oferentes para presentar sus opciones, de lo contrario solo quedaba una con ventaja: Alstom, la empresa francesa.

“Te dan longitudes exactas con centímetros y eso corresponde a unos trenes en concreto. Te dan una serie de pistas, te dicen cuanto miden los trenes, cuanto pesan, o sea, te están diciendo sin decírtelo cuál es el tren y eso es ilegal”, manifestó una de las fuentes consultadas.

Otra fuente aportó cinco razones más por las que considera esta licitación quebranta la libre competencia.

1-En la página 60 del referido pliego, Fitram exige a los oferentes contar con experiencia en la construcción e instalación de cambiavías “switches” de monorriel, siendo esta uno de los componentes críticos de la tecnología de monorriel.

En ese sentido la fuente cuestiona la razón de no reconocer como válida la experiencia obtenida en otros sistemas ferroviarios como metros convencionales o superficiales, que presentan características técnicas comparables y requieren competencias equivalentes en ingeniería y construcción, considerando que el ítem 3.10 f de los requisitos técnicos acepta explícitamente la experiencia en construcción de estaciones de monorriel o de sistemas ferroviarios en general.

2- En adición, se cuestiona la solicitud de experiencia nacional o internacional en la instalación y montaje del riel conductor de energía «power rail» dedicados a sistemas de monorriel, de longitudes superiores a 10,000 metros de viaducto, un requisito que Fitram dejó establecido en la página 59 del documento.

¿Por qué no se reconocería como válida la experiencia obtenida en otros sistemas ferroviarios, como metros convencionales o superficiales, que presentar características técnicas comparables y requieren competencias equivalentes en ingeniería y construcción, considerando que el ítem 3.10 F de los requisitos técnicos acepta explícitamente la experiencia en construcción de estaciones de monorriel o de sistemas ferroviarios en general?

3-El pliego plantea además en la página 58, el requisito de tener experiencia nacional o internacional en la construcción de patio-taller dedicados a monorriel, incluyendo la construcción de vigas de patio, cambiavías, máquinas de lavado y nave de taller de tecnología tipo monorriel, otro elemento que lleva a preguntar si no sería posible reconocer la puntuación máxima cuando esta experiencia se haya adquirido en proyectos ferroviarios de otro tipo, como metros convencionales o superficiales, considerando que la complejidad técnica de la construcción de patios-taller no difiere entre los sistemas de monorriel y otros sistemas ferroviarios.

4- Experiencia nacional o internacional en construcción de viaductos dedicados a sistemas de monorriel, de longitudes superiores a 5,000 metros de viaducto.

En este aspecto, se considera más factible reconocer la puntuación máxima cuando esta experiencia se haya adquirido en proyectos de otro tipo, como viaductos para ferrocarriles, considerando que la complejidad técnica de la construcción de viaductos no difiere entre los sistemas de monorriel y otros sistemas ferroviarios.

5-Insolito solicitar la disponibilidad de planta de prefabricados para la construcción en serie de monovigas. De acuerdo al pliego, si la planta se encuentra ubicada fuera del país, el oferente deberá demostrar propiedad o disponibilidad de la misma para la ejecución del proyecto.

Solo con este punto, las autoridades de Fitram violan las reglas ya que es evidente que genera una situación de desigualdad de condiciones entre los oferentes, dado que solo Constructora Estrella posee en el país una planta con estas características y se hace complejo utilizar una fuera del territorio nacional.

“Cada monorriel tiene una metodología y la de Santo Domingo, de acuerdo, al pliego de condiciones es una réplica de la de Santiago. Todo lo que se plantea es para el Innovia 300 que es para el monorriel Alstom. Es decir, en el mundo hay pocos suplidores de monorrieles, son unos seis o siete, y de esos solo unos cuatro tienen una cadena de suministro y un aval de permisos, licencias y aprobaciones ya formados y cada metodología de construcción es específica y exclusiva para cada monorriel, de ahí la denuncia de que está dirigida a un solo fabricante”, explica el ingeniero Alex Ramírez de Marchena al ser consultado por Panorama.

Voces que reclaman detener la licitación

La Comisión de Infraestructura del partido Fuerza del Pueblo exigió la suspensión inmediata de la licitación del Monorriel de Santo Domingo, al considerar que el proyecto, presenta irregularidades legales, falta de transparencia y un costo superior al del Metro, pese a tener menor capacidad y eficiencia operativa.

El ingeniero César Fernández, al hablar en nombre de la Comisión de Infraestructura, explicó que el proceso de licitación vulnera principios establecidos en la Ley 340-06 sobre Compras y Contrataciones Públicas, y alertó que el modelo de ejecución adoptado, el cual asegura, “pone en riesgo la sostenibilidad financiera y técnica del transporte masivo en el país”.

También advirtió que el gasto operativo del monorriel tiende a ser más alto por consumo energético, mantenimiento de vigas y logística de rescate o evacuación, rubros que presionan la sostenibilidad financiera del proyecto.

En ese orden de ideas, el arquitecto Carlos Sully Bonelly, señaló que el proceso licitatorio presenta deficiencias de transparencia, plazos y condiciones restrictivas, así como documentación técnica incompleta para una contratación de esta envergadura, condiciones que afectan la libre competencia y pueden favorecer indebidamente a determinados oferentes.

A juicio de José Espinosa, Arturo Pichardo, Rafael Vásquez, Fausto Monegro, Thomás Frías Sosa, Fredy Santana, Guarionex Gómez, Domingo Taveras, expresidentes del Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores (Codia), el modelo escogido para el Monorriel de Santo Domingo es técnicamente limitado, financieramente riesgoso y jurídicamente cuestionable.

“La experiencia internacional lo confirma: en São Paulo, Tokio y Kuala Lumpur, los monorrieles son complementarios, no troncales. Mientras que París, Ciudad de México o Santiago de Chile apuestan por sistemas de metro pesado para sus corredores principales. El monorriel no es idóneo para trazados largos en entornos urbanos densos. Por estas razones, en Europa y Francia no se aprueban monorrieles urbanos extensos, debido a sus riesgos estructurales y limitaciones de evacuación”, plantearon al tiempo que destacaron que la licitación presenta deficiencias graves como el poco tiempo para presentar la oferta, el pliego de condiciones cuenta con especificaciones que restringen la competencia y no se exige ejecución comprobada de obras similares.

El ingeniero Alex Ramírez De Marchena plantea que el pliego del referido proceso contiene disposiciones fácilmente comprobables que contravienen la Ley 340-06 y su reglamento, al imponer requisitos restrictivos, criterios de evaluación poco objetivos y condiciones que limitan la participación de oferentes, en franca violación de los principios de razonabilidad, igualdad de oportunidades y transparencia previstos en el artículo 3 de dicha ley.

Características del monorriel

Conforme lo informado por las autoridades, el monorriel de Santo Domingo conectará Santo Domingo Este con el Distrito Nacional, atravesando la autopista Las Américas, avenida España, cruzando el río Ozama por las avenidas Duarte y San Martin, llegando hasta el Centro Olímpico.

El trazado contempla 10.5 kilómetros y 12 estaciones, desde el puente Juan Carlos, ubicado en la avenida Charles de Gaulle hasta el Olímpico, situado en el Distrito Nacional, donde conectará con las líneas 1 y 2 del metro de Santo Domingo.

En su segunda etapa, el Monorriel se extendería hacia Pintura, conectando la Línea 3 del Teleférico, y en una tercera fase, hacia la autopista Duarte, conectando con la Línea 2C del Metro de Los Alcarrizos.

Se espera que este sistema sirva a más de un millón de habitantes, atendiendo a una demanda inicial estimada de 12,500 pasajeros por hora por sentido en su tramo más cargado para transportar aproximadamente 306,000 pasajeros diarios.

Los datos que manejan las autoridades es que este sistema de transporte comenzará con trenes de cuatro vagones cada uno con capacidad de 562 pasajeros por combinación, lo que permitirá una oferta de 22,480 pasajeros por hora por sentido, con intervalos de 90 segundos entre trenes, gracias a un sistema de señalización automática.

Su diseño permite futuras expansiones con trenes de seis vagones, alcanzando capacidades de hasta 34,160 pasajeros por hora por sentido, en respuesta al crecimiento tendencial de la demanda de Santo Domingo Este.

El presidente Emmanuel Macron expresó el interés del Gobierno francés en financiar hasta el 85 %.