James Chater desde Táipei

El presidente de EE.UU., Donald Trump, ha prometido “recuperar” el control del Canal de Panamá. ¿Podría la retórica dura de Washington crear una oportunidad para Pekín?

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El nuevo jefe de la diplomacia de Washington, Marco Rubio, viajará a Panamá esta semana, en su primer viaje al extranjero desde que asumió el cargo. Es probable que la represión de la inmigración por parte de la nueva administración sea uno de los temas principales durante las conversaciones. Pero la afirmación del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de que la nación centroamericana habría cedido el control del Canal de Panamá a China también ocupará un lugar destacado.

“No le dimos [el Canal de Panamá] a China, se lo dimos a Panamá, y lo estamos recuperando”, dijo Trump en su segundo discurso inaugural. Y sus comentarios provocaron rápidas refutaciones tanto de Pekín como del presidente panameño José Raúl Mulino, quien en una publicación en X dijo que no había “absolutamente ninguna interferencia china” en el canal.

Pero los comentarios de Trump han suscitado nuevas preguntas sobre la participación de China en una de las vías fluviales más importantes para el comercio internacional. Rubio, el nuevo secretario de Estado de EE. UU., abordó las preocupaciones de Trump en su audiencia de confirmación a principios de este mes. “Se podría argumentar que se han violado los términos bajo los cuales se entregó ese canal”, dijo ante el Comité de Relaciones Exteriores del Senado.

Panamá y China estrechan sus lazos económicos

Tras su finalización en 1914, Estados Unidos administró durante décadas el Canal de Panamá, una vía fluvial de 82 kilómetros que conecta los océanos Pacífico y Atlántico. El control total del canal fue devuelto a Panamá en 1999, pero Washington se reservó el derecho de utilizar la fuerza militar para preservar su neutralidad. Alrededor del 40 por ciento de todo el tráfico de contenedores de EE. UU. pasa por el canal cada año. China es su segundo mayor usuario.

La vía fluvial está gestionada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una rama del Gobierno panameño. Las autoridades panameñas han declarado en repetidas ocasiones que no existe una gestión china del canal.

China ha ampliado significativamente su presencia en torno al canal en los últimos años, especialmente desde que Panamá estableció relaciones diplomáticas con Pekín en 2017. Ese fue el año en que Panamá se convirtió en la primera nación latinoamericana en unirse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China.

Las preocupaciones sobre la extralimitación china en la vía fluvial se han centrado en dos puertos, Balboa y Cristóbal, situados en los lados Pacífico y Atlántico del canal, respectivamente. Desde 1997, han sido operados por una filial de Hutchison Port Holdings, a su vez filial de CK Hutchison Holdings, con sede en Hong Kong, propiedad del multimillonario hongkonés Li Ka-shing.

Los analistas consideran que, aunque las amenazas de Trump sean solo bravatas —y la amenaza que representaría China se haya exagerado—, hay un método en la retórica del nuevo presidente. “Estamos viendo que Trump utiliza a Panamá como ejemplo”, dice a DW Will Freeman, investigador de estudios latinoamericanos del Consejo de Relaciones Exteriores. Está diciendo “que no crean que pueden salirse con la suya estrechando lazos con China bajo mi mandato”.

Arteria militar crítica

En Washington existe la preocupación de que las operaciones chinas en torno al Canal de Panamá puedan transformarse en capacidad para controlarlo, especialmente si estallara un conflicto candente entre ambas superpotencias.

Para Evan Ellis, investigador de estudios latinoamericanos en el Colegio de Guerra del Ejército de los Estados Unidos, en un escenario de invasión china de Taiwán, el acceso, la influencia y el conocimiento técnico de China podrían usarse para “cerrar el canal de maneras negables”. Por ejemplo, “organizando” el hundimiento de un barco o mediante el sabotaje físico o cibernético de las esclusas.

En el caso de una guerra en el Indo-Pacífico, China podría así impedir despliegues estadounidenses y otros esfuerzos de guerra, prevé Ellis. En Taiwán, demoras en el apoyo estadounidense, incluso de unos pocos días, podrían ser la diferencia entre el éxito o el fracaso de una invasión china.

“América primero” podría abrir puertas a Pekín

Desde que asumió el cargo, Trump ha dirigido muchas de sus directivas más combativas a otras naciones de América, incluidas aquellas consideradas importantes aliadas de Estados Unidos. Ha amenazado con imponer aranceles del 25 por ciento a todas las importaciones de Canadá y México a partir del 1 de febrero.

Este fin de semana, Colombia solo logró evitar una guerra comercial con Washington tras aceptar aviones militares estadounidenses que transportaban migrantes deportados. La presidenta de Honduras, Xiomara Castro, ha convocado una reunión urgente de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) esta semana para discutir formas de lidiar con la nueva administración estadounidense.

Algunos expertos sugieren que China podría sacar provecho de la hostilidad de EE. UU. hacia países como Panamá, posicionándose como “la voz de la razón” en la política global. “Ofrece oportunidades para que China neutralice el poder blando y la amistad de EE. UU.”, opina Ellis. “Reduce el poder de EE. UU. y aumenta las oportunidades de China para el compromiso político y comercial” en América Latina.

En cualquier caso, la administración Trump parece estar dando prioridad a América Latina, ya que Rubio también tiene previsto hacer escala en Costa Rica, El Salvador, Guatemala y República Dominicana durante su viaje inaugural.

“Se trata de saber que si queremos ser prósperos, estar seguros y en buena forma, tenemos que interesarnos en nuestros vecinos”, dijo esta semana a los periodistas la portavoz del Departamento de Estado de EE. UU., Tammy Bruce, “y en el mundo actual, sin duda, se trata de América del Sur y América Central”.

(gg/rml)

China y sus puertos: suspicacia política y temores navieros

¿Cuán extensa es la red de puertos operados por China en América Latina y cuál es su impacto en la región? DW consultó a expertos.

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Un lienzo proclama la amistad de China con Panamá, durante una visita de Xi Jinping a ese país en 2018.
Un lienzo proclama la amistad de China con Panamá, durante una visita de Xi Jinping a ese país en 2018.Imagen: Arnulfo Franco/AP/picture alliance

Cuando el nuevo secretario de Estado norteamericano, Marco Rubio, viste Panamá en el marco de una gira que emprenderá por varios países de la región, el tema del canalno podrá ser soslayado. El presidente Donald Trump lo puso en primera plana ya antes de su regreso a la Casa Blanca, con su declarada pretensión de recuperar el control de la vía interoceánica. De tarifas excesivas se queja el gobernante de Washington y, sobre todo, del control que, desde su punto de vista, ejerce China sobre el canal. Algo que, de parte panameña, se ha refutado una y otra vez.

Lo que sí está en manos chinas es la operación de dos de los cinco puertos existentes en el área: el de Balboa, en el Pacífico, y el de Cristóbal, en el Atlántico, ambos operados por filiales de CK Hutchison Holdings, una empresa basada en Hong Kong.

“Obligación de informar a Pekín”

“Son concesiones y, si bien se rigen por ley de Panamá, hay una cantidad de ítems que pusieron como condición los chinos, que Panamá aceptó. Por ejemplo, es muy difícil que los panameños puedan entrar a esas terminales a ver qué están haciendo. Y esas terminales, que además están muy cerca de una base militar, tienen posibilidades de hacer espionaje”, indica a DW Agustín Barletti, autor del libro “El hambre del dragón: el plan de china para comerse el mundo”, publicado el 2022.

El escritor argentino considera muy importante también otro aspecto: “En la estructura del Canal de Panamá, existe una Asamblea Asesora y, como vicepresidente de esta asamblea, está la empresa Cosco Shipping. Es una naviera estatal china, con lo cual, todo lo que se habla en esa asamblea asesora lo termina sabiendo Pekín”. Y agrega: “Toda empresa china que esté operando en el exterior de China, está obligada a informar a Pekín todo lo que sucede, con lo cual, este lugar es clave”.

La participación china en actividades portuarias no se limita al estratégico Canal de Panamá, sino que se extiende a nivel global. “En los últimos 20 años, China aumentó sus conexiones marítimas en más de un 60 por ciento. Hoy, es el país mejor conectado a nivel global por vía marítima. Tiene 95 puertos en todo el mundo. Y seis de ellos figuran en el ránking de los 10 mayores del mundo”, hace notar Barletti.

Un buque de Cosco, saliendo de Marsella.
Un buque de Cosco, saliendo de Marsella.Imagen: Clement Mahoudeau/AFP/Getty Images

Un nodo en el Caribe

En América Latina, menciona el caso de México, donde tienen terminales en los puertos de Manzanillo, Ensenada, Lázaro Cárdenas y Veracruz. En el Caribe, hay igualmente una presencia china importante. “En Bahamas, está Freeport, que es un puerto de aguas muy profundas. Por eso hay muchos barcos grandes que llegan a Freeport, descargan gran cantidad de contenedores y después se llevan en barcos más pequeños a Miami y otras partes”, explica. Nombra además Kingston, en Jamaica, donde “también tienen terminales, con lo cual, dos de los puertos más importantes del Caribe tienen presencia china”.

El Caribe puede ser un punto estratégico para el movimiento de carga. “El Caribe también se ha visualizado como un posible hub (centro logístico) precruce del Canal de Panamá”, dice a DW Daniella De Luca, jefa de carrera en la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso, en Chile. “La propuesta fue crear puertos grandes en el Caribe, para facilitar el trasbordo a naves más pequeñas, para que fuera más económico el cruce del canal”. Una idea que podría ser útil también en vista de los problemas que ha tenido Panamá por falta de agua para inyectar en las esclusas, lo que vuelve más complejo el cruce de los buques con mucha carga.

La estrella china de Chancay

En Sudamérica, en la red de influencia china figura el puerto de Paranaguá, en Brasil, del que es accionista China Merchants Port Holdings (CMPort), uno de los mayores operadores de terminales de contenedores del mundo. Y el puerto de Chancay, construido por la naviera Cosco en Perú. Barletti lo considera un escándalo. “Los peruanos piensan que China le hizo un puerto al Perú; pero no; China se hizo un puerto en Perú, que es muy diferente”, afirma.

José Antonio Pejovés, abogado especializado en derecho marítimo y profesor de la Universidad de Lima, no lo ve así. “Ellos no pueden hacer lo que les venga en gana, porque están sometidos a las normas del sistema portuario nacional”, asegura. Habla, en cambio, de softpower. “Es parte del proyecto chino de la ‘Nueva ruta de la seda’, es presencia comercial. China lo tiene muy bien identificado como política de Estado. No solamente son puertos. Están construyendo carreteras y otro tipo de infraestructura de transporte, además de inversiones en industria manufacturera o en zonas agrícolas”, plantea. Pero puntualiza que se trata de un puerto comercial.

Por lo demás, hace notar que Chancay no es el primer puerto en manos chinas que existe en Perú. “Hace 20 años que China opera el puerto de San Juan de Marcona, porque cuando se privatizó la empresa minera Hierro Perú, el paquete incluyó un terminal portuario”. Lo adquirió el grupo estatal Shougang. “Si quisieran poner un portaaviones podrían hacerlo allí. Es un terminal, un muelle, pero esa parte de la costa tiene una profundidad natural de casi 25 metros. No hay que dragar, no hay que hacer nada”, detalla.

Impacto naviero

China también está presente en varios puertos de empresas en Latinoamérica. Por ejemplo, en Argentina, la estatal China National Cereals, Oil & Foodstuffs (COFCO) compró la mayoría de las acciones de las cerealeras Nidera y Noble, lo que le dio acceso a sus terminales del río Paraná. En Buenos Aires, en cambio, los operadores chinos se retiraron al vencer una concesión que no fue renovada en el terminal 5, indica Barletti.

Más allá de la discusión sobre las intenciones de control geoestratégico o de espionaje que se atribuyen a Pekín, a través de sus empresas navieras e incluso de equipos portuarios, lo cierto es que la red que está tejiendo China podría tener impacto comercial en la región. Refiriéndose a Chancay, operado por la empresa Cosco, Daniella de Luca explica: “Como desconocemos mucho de la operación financiera, existe la posibilidad de que haya una subvención y de que estos fletes bajen mucho. Y esos fletes muy bajos incentivarían a que la gente moviera carga en esa ruta con Cosco, dejando de lado las otras compañías. Ese es un temor actual a nivel naviero”.

(rml)

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